Internationella tåg genom Skandinavien

[ford1929]

till mina hemtrakter

Roger(Forden)

[Johan Molin]

Senaste version av listorna på tågsammansättningar fram till andra världskrigets utbrott (ser någon orimligheter, så snälla skriv det direkt i tråden!):





Ännu en gång; detta är "typsammansättningar" byggda på fotografier mm info som framkommit. Säkerligen har det funnits alternativ till nämnda vagnar i listorna ...

Slutligen finns följande historia som återgetts på Järnvägshistoriskt forum, från 21 mars 1939:

http://www.jvmv2.se/forum/index.php?mod ... &id=152663

Ångloket fick således pannan torrkokad, varpå den "zerknallte". Det låter som om man förstår vad som menas ...
Det bara fyra år gamla loket måste utrangeras.

Intressant är dock det fotografi som visas, lånat från tyska forumvänner, där en detalj visar vad som påstås vara "Schwedenwagen".


Någon som kan bekräfta att detta verkligen är "Schwedenwagen" av Hecht-typ? I så fall kan ju Mitropa ha haft med vilka vagnar som helst från 1923 till 1935 års typer så sent som 1939, trots det som stått att läsa på andra tyska fora, att Hechtvagnarna slopades i sovvagnstrafik redan i mitten av 1930-talet ...

[S Johansson]

Pannexplosion, det låter otäckt...
Oj, vad det i den här tråden har kommit fram mycket intressant och därmed många tips för våra modelljärnvägar. Och mer kommer säkert! Stort tack, säger han som följer vad som skrivs men nog inte har plats för några internationella tåg på KGJ. För de bör väl helst bestå av många vagnar?
/SJ

[Johan Molin]

Inte nödvändigtvis! Det gäller ju att dra ut "kvintessensen" av den information som finns, för att man ska kunna skapa något trevligt.

Ett exempel från Fleming Søeborg (alias firman "Frisporet") och Spor og Baner nr 26 från april i år: Skandinavien - Hollandexpressen från 1949 (lite grann som svar på fråga ovan också):
Det gäller tågsammansättningen genom Danmark, förstås:


Det får åter bli Stures devis; det viktigaste ... osv.

Eller i sin allra enklaste form:

Nederländsk resgodsvagn från Hoek v Holland till Köpenhamn
Dansk sittvagn från Hoek v Holland till Köpenhamn
CIWL sovvagn från Hoek v Holland till Köpenhamn
Nederländsk sittvagn från Amsterdam till Sverige

Apropå BR03:an: Inga personskador tycks, mirakulöst nog, ha uppstått. T o m lokförare och eldare tycks ha klarat sig ...

En lätt modernare utgåva av Skandinavien – Hollandexpressen, nu i modellform, hittar vi här. Observera hur Manuel hjälpte till att hålla tåget på spåret. Observera också färjekrokarna!

[Mölle-Mats]

En lätt modernare utgåva av Skandinavien – Hollandexpressen, nu i modellform, hittar vi här. Observera hur Manuel hjälpte till att hålla tåget på spåret. Observera också färjekrokarna!

Wunderschön!

[Johan Molin]

Då kan vi ju roa oss med Skandinavien Italien-expressen också ...

[Traveller]

Intressant är dock det fotografi som visas, lånat från tyska forumvänner, där en detalj visar vad som påstås vara "Schwedenwagen".


Någon som kan bekräfta att detta verkligen är "Schwedenwagen" av Hecht-typ?

Her tror jeg "Schwedenwagen" betyr svensk vogn ...

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Jo, den första är ju en svensk Fo2:a, men i texten har refererats till de två bakomvarande, och visst kan de väl vara MITROPA-vagnar, av linjeringen att döma?

Men man kan ju helt enkelt ha avsett "vagnar i sverigetåget" (glömmandes bort att en av dessa två vagnar bör ha gått till Oslo!)?

[Mölle-Mats]

Då kan vi ju roa oss med Skandinavien Italien-expressen också ...

Ooooh, vilke härlig film - speciellt för mig som gammal Märklinist! Klassisk DB Br 01 med "MÄRKLIN" och artikelnumret (3026 tycker jag det ser ut att vara, 01:orna har ju förekommit i ett otal varianter genom åren med varierane artikelnummer, men basen var F 800 från tidigt 50-tal som nog får betraktas som skala 00) på lokskyltarna, och massor av Märklins gamla plåtvagnar i 402n-403n-serien i kroken (jag avhåller mig här från att rapa upp artikel- och Koll versionsnummer på dem).

De enda två vagnar som inte är Märklinare är den helblå CIWL sovevognen (en Lima, en sådan här har passerat min ägo) och den italienska resgodsvagnen (som jag tippar på att det är en Lima det med). Så man kan få till internationella "gladtåg" även med enkla medel (men man får förstås ge avkall på färjekrokar, detaljerade ångvärmesystem för alla de olika banförvaltningar på vars spår vagnarna rullade längs sin rutt och korrekta individnummer mm mm).

[Johan Molin]

Kjøbenhavn – Gjedser – Warnemünde – Berlin efter kriget

MITROPA bildades 1916 av de tyska, österrikiska och ungerska järnvägsförvaltningarna för att överta sovvagnsförbindelserna i Mellaneuropa. Efter kriget fick man överta CIWL:s kontrakt på trafiken till Danmark. CIWL fick nu nöja sig med den danska inrikes sovvagnstrafiken.

Därefter vidtog förhandlingar med tyskarna om återupptagande av trafiken via Gedser – Warnemunde, ett avtal som träffades först 1922, och då, på tyskarnas begäran, endast i form av en tur dagligen; nattågsförbindelsen, vilken dessutom tursattes för att passa tyskarnas tidtabell bäst. Berlintåget avgick således först 23.30 från Köpenhamn, och ankom från Berlin redan kl 05.55.
Ursprungligen använde MITROPA gröna KPEV-vagnar av samma typ som de svenska Ao2-vagnarna, med tillägg av vagn 16001, f d Gefolgewagen Nr 3 i det kejserliga tåget.


Detta skulle motsvara vänstra vagnen i nedre raden.
Enligt Märklins produktbeskrivning skulle deras modell vara "Gefolgewagen 3A". I både verklighet och modell "herr-vagn" för kejsarens följe. Frågan är bara om förebild och modell är samma vagn?

Hemsidan:
http://www.maerklin.de/de/produkte/deta ... cle/42757/

Turlista 1922:



och tågsammansättningar ...

[Johan Molin]

Det dröjde som sagt mindre än ett år innan dagtåget återkom på linjen:



Det torde framgå med all önskvärd tydlighet att de många färjepassagerna var ett svårt problem för tågtrafiken!

[Nordexpress]

Tack Johan för omåttligt intressant beskrivning av dessa fina långdistanståg som jag personligen saknar så oerhört idag.

Förutom de tyska tågen fanns ju även i mellankrigstiden CIWL lyxtåget Nord-Express med uteslutande CIWL sov- och restaurangvagnar som gick Paris/Ostende-Berlin-Warszawa/Riga, som åter kom igång 1924 efter första världskriget.

Bild ur tidningen La vie du rail nr 1779 februari 1981

Så långt inget med Skandinavien att göra, men för att öppna möjligheten till genomresa till Skandinavien satte CIWL in en vagn till Hamburg-Altona från 1928. Sommaren 1932 satte CIWL sedan in en egen sovvagn som gick hela vägen till Köpenhamn. Men den drogs in efter den 31 augusti och återkom inte förrän 1935 då bron över lilla bält öppnats. Tåget var nattåg mellan Paris och Hamburg och gick i olika dagtåg mellan Hamburg och Köpenhamn, som ju tog hela dagen. Enligt John Paulsen i boken "De blå tog" gick vagnen i expresstågen 942/949 och 25/60 mellan Hamburg (danskagränsen?) och Köpenhamn.

Nordexpress

[Johan Molin]

Nordexpressen kommer ju att bli ett av de verkligt romantiska tågen i denna kavalkad!

Har dammsugit hela Europa efter LS Models version av de franska Rapide Nord-vagnarna. Har hittills hittat ett exemplar av en äldre modell; den får duga så länge. Hoppeligen dyker väl de fina LS-modellerna upp igen!


Premiärtur från Bryssel, i Stockholm 10 maj 1946, men paristågen kom någonstans i samma veva ...

Bild från Samlingsportalen; tyvärr har jag tappat bort bildadressen.

[Johan Molin]

Återkommer till år 1923 och förbindelserna över Gedser - Warnemünde:

1. MITROPA börjar sätta in grönmålade Hechtwagen av s k Schweden-typ.

2. Dagtåget medför nu även direktvagnar till Tyskland:


1928 ör MITROPA:s vagnar rödmålade, och nu förs även en dansk personvagn med i nattåget. Denna stannade tidigare i Gedser:



Tyskarna hade ditintills varit ytterligt skeptiska mot danska vagnar med träboggier, men blev tydligtvis förtjusta i deras mjuka gång, varför man lämnade fältet fritt för införande av sådana i Tyskland. Redan 1929 ser man effekterna av detta:



Färjeförbindelsen över Storströmmen var tydligtvis hårt belastad; När färjan OREHOVED efter förlängning kunde ta ombord 4 vagnar återstod 2 cm! Vilket ställde till problem: På sommaren for färjan med bronspropellrar och på vintern med ståpropellrar; dessa måste således bytas två gånger om året. Med problematisk trafik som följd.

[Traveller]

Dette stemmer stort sett med hva jeg har lest meg til, men den andre vognen i dagtoget i 1929 (dansk BP http://www.jernbanen.dk/dsb_pvognlitra. ... 3&litra=BP) gikk bare til Berlin dersom det ble solgt fem eller flere billetter på 1. klasse! (fra 1932 ble BP erstattet med AU). Motsatt satte tyskerne inn en ekstra ABC4ü til København fra femte solgte billett på 1. klasse. Disse vognene returnerte avlåst neste dag.

Det fantes både tysk og dansk kombinert post og reisegodsvogn (MFFE PwPost4ü og DSB DG http://www.jernbanen.dk/dsb_pvogn.php?A ... DG&typenr=), som ble brukt i hvert sitt omløp (dagtoget). Sydgående dagtog hadde dermed enten DG eller PwPost4ü, nordgående alltid motsatt. Post4 fantes bare fra Reichspost (dette var en forkortet utgave av standard Post4 [Fleischmann!]) og gikk dermed i begge omløp (nattoget). DSB EJ http://www.jernbanen.dk/dsb_pvogn.php?A ... EJ&typenr= og MFFE Pw4ü ble brukt i annenhvert omløp (nattoget). Reisegods- og postvognene ble ikke fornyet før krigen.

Når det gjelder Berlin 3a (følgevognen som ble satt inn i København-trafikken), var dette en senere vogn enn Märklin/Trix-modellen av Berlin 3. Det er lett å bli forvirret av nummereringssytemet. Keiservognen het alltid Berlin 1 (evt. Berlin 1A), følgevognene for herrer Berlin 3 (evt Berlin 3A), Berlin 5, Berlin 7 etc. Keiserinnens vogn het Berlin 2 (evt. Berlin 2A), vognene for hoffdamer Berlin 4 eller Berlin 6. Nytt materiell til Keisertoget skulle ha lavest nummer. Eldre vogner fikk nytt, høyere nummer hver gang nye vogner ble levert. Puh!

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Tack för den exposén! Jag tror väl dock att man lyckas smita igenom med att använda den gamla Folgewagen 3A om man nu skulle få för sig att avbilda ett danskt tåg från tidigt 1920-tal via Gedser till Tyskland ...

Jag fortsätter min exposé, och hoppas som tidigare på utvikningar och rättelser av eventuella fel ...

Först 1932. Detta år började tyskarna sätta in moderna stålvagnar i tågen. Strax därpå gör danskarna motsvarande manöver med litt AU (1,2,3 kl) som avlöser BP-vagnarna, och CA (3 kl för lokal trafik).



1934 ser tidtabellen ut så här:



Och året därpå tågsammansättningar enligt följande:


Precis som med de redovisade svensk/norska tågen kunde vagnarna variera till typ och antal, och vid låg beläggning följde inte danska sittvagnar med till Tyskland (att det handlade om < 5 passagerare har jag dock inte hittat!).

1937 invigs så Storströmsbron, på Kongens fødselsdag 26 september. De gamla hjulångarna höggs upp och propellerfärjorna överfördes till andra rutter. Då emellertid nu möjligheten till förtäring ombord på båtarna bortföll måste man sätta in en restaurangvagn, för vilken CIWL stod.
Nu måste man också sätta in de nyinköpta E-loken (f d SJ F) från Sverige i trafiken København - Gedser.
Detta var väl det allra viktigaste som hände på leden före kriget. Merparten av denna information kommer från boken Internationale Tog via Gedser.

Värt att notera är således hur man strävade på från de nordiska länderna att förbättra och modernisera trafiken på Tyskland. All internationell trafik byggde ju på att färdas genom Tyskland, och Tyskland var väl det viktigaste landet avseende alla sorts förbindelser för såväl Danmark som Sverige. Jag vet inte huruvida det även gäller Norge, eller hur präglat just Norge var av Englandsförbindelser (vilket ju även danskarna hade goda, och i någon mån Sverige genom Svenska Lloyd ...)

Det kommer en liten slutkläm om Gedser - Warnemünde-förbindelsen också innan jag tänker sätta tänderna i den krångligaste trafiken; Jyllandstrafiken ...

[Traveller]

Tack för den exposén! Jag tror väl dock att man lyckas smita igenom med att använda den gamla Folgewagen 3A om man nu skulle få för sig att avbilda ett danskt tåg från tidigt 1920-tal via Gedser till Tyskland ...

Dette er også min politikk!

All internationell trafik byggde ju på att färdas genom Tyskland, och Tyskland var väl det viktigaste landet avseende alla sorts förbindelser för såväl Danmark som Sverige. Jag vet inte huruvida det även gäller Norge, eller hur präglat just Norge var av Englandsförbindelser (vilket ju även danskarna hade goda, och i någon mån Sverige genom Svenska Lloyd ...)

Raskeste forbindelse Oslo - London var tog til Bergen, båt til Newcastle (Bergenske Dampskipsselskap), tog til London:


Turbinskipet Venus (20 knop), bygget Helsingørs Jernskibs- og Maskinbyggeri 1931

LNER hadde vogner reservert "Bergen Line" Newcastle - KX.



Den behagligste var båt Oslo - Harwich (Fred. Olsen Lines), tog Harwich - London (LNER "The Norseman")


M/S Black Prince, bygget Akers Mek. Verksted, 1937

Begge linjene hadde to ukentlige seilinger, Bergenske tre i høysesongen. Som det fremgår av bildene av båtene, var trafikken noe større denne veien enn hva som rommes i en enslig Mitropa sovevogn ...

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Det var väl det jag misstänkte ...

Full fart in mot mörkret nu ...


Det var fortfarande fred i Europa, även om Tjeckoslovakienkrisen förde Europa närmare avgrundens rand. Tillnyktringen efter "Peace in our time" gick snabbt, och särskilt i Storbritannien hade man fått nog av överenskommelser med "Herr Hitler".

Hitler å andra sidan hade denna gång trott att han skulle få ett snabbt krig mot tjeckerna utan västmaktsinblandning, så glädjebägaren var något smolkad för hans del också.


Sommartidtabellen 1939 sammanfaller med Danzigkrisen, där engelsmän och fransmän till slut satte ned foten, alltemedan Hitler kallt räknade med att "de fega krypen" kommer att vika undan i slutändan, så att han kan få ett billigt krig mot Polen och utvidga tyskarnas "Lebensraum".

Efter krigsutbrottet 1939 försvann nattåget, och restaurangvagnen indrogs.
Kvar blev Tog 121/132 med 2 CR-vagnar och en AC-vagn till Gedser, och enbart post- och resgodsvagn till Berlin. Ångloken littera P kom nu åter till heders tillfälligt.

Efter den tyska ockupationen av Danmark gick tåg 121/132 med lokala vagnar till Gedser, en vagn för Wehermacht till Gedser samt en postvagn samt endansk resgodsvagn typ EE, vilka båda fördes över på färjan till Berlin.
Så småningom kom det att gå en hel mängd lokala vagnar till Gedser, många med tyska soldater på permission, varför E-loken åter tvingades i tjänst på linjen, även om det inte fördes över fler vagnar till Tyskland än tidigare. Ju lngre kriget gick, desto mer blandade blev dessa tågsammansättningarna, i försöken att skrapa ihop tillräckligt med vagnar.

[Mölle-Mats]

Det här är väl lite bredvid trådens huvudspår, men jag har liksom en känsla av att det här faller Trådens Skapare och Fader på läppen i alla fall ...

[Johan Molin]

Tack för den musikstunden! Sedan var det väl som sagt inte så många tåg som gick från Skandinavien till Tunisien ...

[Johan Molin]

Något litet om loken Köpenhamn – Gedser före kriget

Som redan nämnts var färjan över Storströmmen ett problem för trafiken. Länge var den därför uppdelad så, att DSB:s lok typ P drog tåget från Köpenhamn till Masnedø. Loket påminner ju mycket om de svenska A-loken, och hör också till samma generation (följande bilder är länkade från den förnämliga jernbanen.dk, som har historik om inte bara alla lok utan även personvagnar och godsvagnar i Danmark!).

Historik:
http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=P&typenr=2

... och några länkade bilder:






Den sistnämnda bilden från Masnedø måste vara tagen strax innan Storströmsbron invigdes.

Från Orehoved tog k-lok över. Dessa var synnerligen talrika för att vara danska lok, över 100 byggdes totalt.


K 526 tjänstgjorde med Gedser som hemmastation fr o m 1926.


K 541 år 1932. Här tycker jag mig skymta en tysk resgodsvagn!

Om K-loken kan man läsa här:

http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=K&typenr=

[Johan Molin]

Den som vill ha en handbyggd dansk K-maskine för 11.500 DKK kan läsa mera här:

http://felixteam.dk/k-maskine_billeder.htm

... och för den som vill ha fler försäljningsargument finns rörliga bilder här:

[Johan Molin]

P-loket har ju faktiskt tillverkats av Heljan också! För den som vill ägna sig åt detektivarbete ...


Sedan har Heljan också tillverkat flera olika "tagryttervogne", varav CM väl är den enda som finns i listorna från Gedsertrafiken under tidigt 1920-tal. De andra kan dock säkert användas som "stand-ins" (?) för andra littera. Samtliga danska vagnar i tågen var just lanterninvagnar av samma storlek som Heljans modeller.

[1956]

Något litet om loken Köpenhamn – Gedser före kriget

Som redan nämnts var färjan över Storströmmen ett problem för trafiken. Länge var den därför uppdelad så, att DSB:s lok typ P drog tåget från Köpenhamn till Masnedø. Loket påminner ju mycket om de svenska A-loken, och hör också till samma generation (följande bilder är länkade från den förnämliga jernbanen.dk, som har historik om inte bara alla lok utan även personvagnar och godsvagnar i Danmark!).

Historik:
http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=P&typenr=2

... och några länkade bilder:






Den sistnämnda bilden från Masnedø måste vara tagen strax innan Storströmsbron invigdes.

Från Orehoved tog k-lok över. Dessa var synnerligen talrika för att vara danska lok, över 100 byggdes totalt.


K 526 tjänstgjorde med Gedser som hemmastation fr o m 1926.


K 541 år 1932. Här tycker jag mig skymta en tysk resgodsvagn!

Om K-loken kan man läsa här:

http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=K&typenr=

Ooh, så läckert!

[Johan Molin]

Visst är det underbara bilder!

Dock: Vill man efterlikna den här trafiken i modell, så gäller det att få tag på ett P-lok (tycks tyvärr inte finnas på kartan f n), ett K-lok (11.500 DKK) och ett antal Heljanvagnar av ovan visat slag, samt 2 st Fleischmann MITROPA-sovvagnar av KPEV-modell, GRÖNA – vilket inte heller verkar så lätt – och till slut en dito KPEV-postvagn (en sådan hittade jag, och den är f n söndersågad i atomer ...)

SAMT

bygga sig en modell av t ex ångfärjan OREHOVED för trafiken över Storströmmen:





Man bör då betänka att hon var, i H0-skala, 79,05 x 15,08 cm stor, så det krävs lite utrymme. Men man kan säkert ha jätteroligt med rangering, i synnerhet som personvagnarna skulle trängas med allehanda godsvagnar också.

[Traveller]

bygga sig en modell av t ex ångfärjan OREHOVED för trafiken över Storströmmen:





Man bör då betänka att hon var, i H0-skala, 79,05 x 15,08 cm stor, så det krävs lite utrymme. Men man kan säkert ha jätteroligt med rangering, i synnerhet som personvagnarna skulle trängas med allehanda godsvagnar också.

Man trenger to ferger, for de internasjonale togene var for lange for en ferge; disse rommet bare tre vogner hver, f.eks. DSB EH DERG ABC, AB på den ene fergen, DSB AM, BP, DG på den andre (dagtoget 1931). Skifting i Orehoved tok nøyaktig en halv time. Det hele er utførlig gjort rede for - med diagrammer! - i Internationale tog via Gedser s. 34-35.

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Det är givetvis helt rätt. Storströmsfärjorna fick aldrig kapaciteten att ta ombord hela tåg, trots att man inte förde över lokala vagnar på färjan.


Det problemet försvann dock när Storströmsbron invigdes; sedan var det E-loken som härskade längs hela sträckan.
Enligt Jernbanen.dk visar bilden E 966 på retur från första turen till Gedser 26 september 1937.

Jernbanen har flera fina bilder på E-lok på sträckan, såsom


E 972 i Gedser 1938.

Jernbanen har också en mycket intressant artikel om E-maskinerne (även ur svensk synvinkel!) som är väl värd att studera:

http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=25

[Mölle-Mats]

Jernbanen har också en mycket intressant artikel om E-maskinerne (även ur svensk synvinkel!) som är väl värd att studera:

Oj, den där artikeln får jag ta och lusläsa vid tillfälle - stort tack för länken!

Skummade snabbt igenom alla bilderna, och fastnade speciellt för den här där E 964 är på väg att strax rulla på färjan i Helsingör för att återvända till Sverige i juni 1963 för att återgå till sin ursprungliga skepnad som F 1200 - och resten är ju historia!

[Johan Molin]

Projekt Ao2 avklarat (frånsett en myriad smådetaljer, men de kan jag roa mig med medan vintermörkret sänker sig ...). Three more to go ...





Att måla gula ränder på fri hand med pensel kräver nerver av stål, och ändå kan det alltid bli bättre ...

[ford1929]

Projekt Ao2 avklarat (frånsett en myriad smådetaljer, men de kan jag roa mig med medan vintermörkret sänker sig ...). Three more to go ...





Att måla gula ränder på fri hand med pensel kräver nerver av stål, och ändå kan det alltid bli bättre ...

håller med om att pinstripning är mycket svårt..men det är väl som med allting annat...övning åter övning...
snygg blåkulör

Roger(Forden)

[Johan Molin]

Det stora problemet är inte att ha en stadig hand (jag vet hur man kompenserar det, men att få färgen att flyta jämnt ( = jämt ...) från penseln. Men som sagt, jag har väl en kul vinter framför mig då jag kan "förbättra" linjeringen ...

[ford1929]

Det stora problemet är inte att ha en stadig hand (jag vet hur man kompenserar det, men att få färgen att flyta jämnt ( = jämt ...) från penseln. Men som sagt, jag har väl en kul vinter framför mig då jag kan "förbättra" linjeringen ...

satt lite o "sappade" ang specialpenslar...tänkte handla från
den här sidan
http://www.artistica.nu/shop/Specialpenslar/917
tänkte prova linjedragaren o rigger
har ju själv linjer som skall målas på Yop n o släpet...

sen är det ju det där med färgen...vissa är perfekta redan i burk o en del får man "Spä" för att få ratt konsistens/viskositet

Roger(forden)

[Johan Molin]

Jag har fått en liten miniatyrvisp (mjölkvisp till kaffet?) o julklapp för ett par år sedan, specifikt för ändamålet ...

Just gult mot mörkblått hör ju dessutom till det värre; minsta miss syns omedelbart, särskilt på fotografi !

[PeO]

Dekaler kan vara en lösning på problemet med linjer. Bl. a. Perl har till sina byggsatser. Inte lätt att träffa rätt alltid heller, men blir en jämn linje.

[Johan Molin]

På det hela taget är jag dock rätt nöjd med min sovvagn. Linjerna ser rätt ok ut IRL. Här en totaltvy från Väderstads station på kontinenttåget (nattåget) som det ser ut f n. Inte för att Väderstad någonsin tagit emot det, men det är f n den enda station jag har där det kan förevisas, och trots allt bättre än ett köksbord ...


När man ser det lite grann så här från ovan ...

[ford1929]

ser mycket bra ut den där tågsammansättningen ..kulisshus...har inte tänkt på dom tidigare...smart


Roger(Forden)

[Johan Molin]

O, just det är Bosgårds Tegelbruk! Finns att läsa om lååångt bak i MHJ-tråden!
Och det gula huset på andra sidan stationshuset är ursprungligen direktörsbostad till Lotorps Bruk, men är i fiktionens MHJ residens för byggmästare Gustafsson.
Men det blir lite OT i just den här tråden ...

(Precis som om vi brukar bry oss på det här forumet )

[Traveller]

På det hela taget är jag dock rätt nöjd med min sovvagn.

Det har du all grunn til å være - og ikke bare med sovevognen!

Inte för att Väderstad någonsin tagit emot det, men det är f n den enda station jag har där det kan förevisas, och trots allt bättre än ett köksbord ...

Enig, men det my da være mulig å ljuge ihop en back-story her? På Oslo Ø hendte det en gang at en søvnig stillverksbetjent sendte Bergenstoget til Trondheim (og lokføreren var nok like søvnig - de kom halvveis til Lillestrøm før noen spurte ...). Hvor våkne var de egentlig i Mjölby?

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Jaa du ...
Nattåget söderut passerade iofs Mjölby och stannade för påstigande någonstans kring kl 01:30, så visst. Vem var det som sade att man måste ljuga ordentligt för att bli trodd? Piraten kanske???

[Mölle-Mats]

Ja här har vi ju ett viktigt inslag i de internationella tågens i Skandinavien historia - HH-linjen och Helsingborg F!

[Johan Molin]

Tack MM! Det har hunnit bli 25 år sedan nu ...
Man slås av hur trafiken till och från Köpenhamn i dag är så mycket enklare, effektivare – och framförallt tråkigare!

Synd också att man inte ägnade sig mer åt "trainspotting", på den här tiden bodde jag ju faktiskt i Helsingborg. Man kunde tagit tvååringen med och försökt intressera för tåg ...

[tågtyckarn]

Kolla in Jans tråd sid 20 (Min anläggning)

[Johan Molin]

Jo, här går ju trådarna in i varandra. Vänta bara tills vi på allvar börjar hänge oss åt efterkrigstiden! Då kommer Helsingborg i ropet som aldrig förr! Men som tidigare nämnts gick ju bl a Oslo-Göteborgsvagnar till Helsingborg - Köpenhamn under mellankrigstiden också.

[Johan Molin]

Från ett tyskt mj-forum, värt att betänka när vi diskuterar tågbildningsplaner:
1. Regler gjordes för att brytas
2. Verkligheten överträffar alltid dikten
3. Nästan alltid när man står med en tågbildningsplan i ena handen och ett samtida fotografi i den andra, finner man att de två aldrig stämmer överens.
Det måste beaktas när vi diskuterar tågbildningar fram och tillbaka i den här tråden! Och handlar inte ett dugg om "spekulationer" ...

[Johan Molin]

JYLLAND EFTER FÖRSTA VÄRLDSKRIGET

Hamburg – Frederikshavn

Det tog tid att organisera återföreningen av Sönderjylland med Danmark. Vamstrup befann sig nu inne i Danmark, och lilla Padborg station måste nu byggas ut, för att fungera sin nya roll som gränsstation. Danskarna kunde också göra anspråk på mer än 100 tyska personvagnar från Tyskland för den fortsatta trafiiken, men föredrog en egen nyproduktion framför att överta gamla tyska vagnar – man ville väl helt enkelt visa de ”nya danskarna” hur mycket bättre de skulle få det nu, som danska medborgare!

Först i maj 1925 återkom en nattågsförbindelse Köpenhamn - Hamburg, dock med byte i Padborg, och sommaren 1926 återkom genomgående danska sittvagnar 2,3 klass mellan Hamburg och Frederikshavn i nattåget.

Den nya stora gränsstationen Padborg kunde invigas i sin helhet först år 1928.

1930 sätts en MITROPA-sovvagn in mellan Hamburg och Frederikshavn, huvudsakligen 6-axliga äldre f d KPEV-vagnar ( = Fleischmann! ). Beläggningen var dock dålig, och sovvagnsförbindelsen ställdes in igen 1933. Sittvagnarna fanns dock kvar i nattåget, och i 3 klass förbättrades servicen med insättande av nya danska stålvagnar littera CR (senare CA). 2,3 klassvagnarna var dock fortsatt AM-vagnar från 1903.

København – Esbjerg

I maj 1919 återkommer sovvagn tre dagar i veckan mellan Esbjerg och Nyborg. Först i oktober, när Stora Bält röjts på minor, kan sovvagnen gå ända till Köpenhamn. Året därpå blir förbindelsen daglig, och 1922 kommer CIWL-sovvagnar typ AS tillbaka, ibland understödda av R-typ. Förbindelsen var hårt belastad, somliga morgnar kunde hela 6 sovvagnar anlända till Köpenhamn, uppdelade på två olika tåg.

Nordexpressen

Sommaren 1932 gick för första gången en sovvagn från Skandinavien längre ut i Europa än till Berlin eller Hamburg. Det var en sidogren av Nordexpressen vars tentakler nådde Köpenhamn.

Tyvärr svek resenärerna, så det blev ingen parisvagn nästa sommar. Tyskarna hade avsiktligt dirigerat CIWL-vagnen över den långsamma jylländska förbindelsen, eftersom man ansåg att den konkurrerade med de egna MITROPA-vagnarna.

[Johan Molin]

Hoppla!

Tillbaka till ABCo2:an och hur den har varit märkt. På den detaljerade ritningen finns "metkrokarna" och vagnsnumret på plats liksom skylten "Sofvagn - Schlafwagen", Den som jag hävdade fäldes ned eller skyltades om i Tyskland, eftersom vagnen inte fick gå som sovvagn där (faktum är, om jag inte missat något, att vagnarna skyltades om redan i Malmö på vägen till Berlin). Denna detalje ur ett känt äldre kort från Saßnitz ger stöd för att vagnarna inte var klassmärkta när de gick som sovvagnar i Sverige:



Jag tycker mig t o m kunna se att siffrorna stå på skyltar (se särskilt den bortre som verkar framstå i bättre kontrast!). Här är klassmärkningen dessutom anbragt på samma ställen som sovvagnsskyltarna enligt ritningen. Men – allting verkar vara på samma höjd, så jag undrar om man inte helt sonika vände på skyltarna istället för att "fälla ner dem" som jag läst någonstans. Det senare förefaller mig vara fel!

[Johan Molin]

En fullbokad vecka lär väl tyvärr förhindra färdigbyggande av min ABCo2-vagn under veckan, men under tiden tätnar mystiken kring Väderstad ...


Det krävdes en del sökande för att hitta ett F-lok! Nu ska det bara digitaliseras också. Och notera hur "Farbror Blå" står på son balkong och är alldeles till sig i trasorna. Kaffepannan kommer på i ett huj, "om du får oväntat besök ..."

[Mölle-Mats]

Det krävdes en del sökande för att hitta ett F-lok!

Grattis till nyförvärvet!

Nu väntar jag bara på att få tag på ett i dansk skrud, men har väl ett på g (som då dessutom behöver konverteras till 3-räls ...). Hade tills vidare tänkt använda ett Heljan DSB Pr, som kom hem för nån vecka sedan, som stand in i de internationella tågen så länge, men dessvärre så är det något fabrikationsfel på det så det är okörbart och får skickas tillbaka och reklameras.

Så det får väl bli Br 50, d v s det Br 50-baserade DSB N, som får dra de internationella tågen även på den danska sidan om Padborg tills vidare ...

[Johan Molin]

De intressanta tiderna börjar närma sig ...

Jyllandsförbindelsen under de sista åren före kriget:

Den viktigaste händelsen i de jylländska förbindelserna var invigningen av Lillabältbron 15 maj 1935. I samband med detta satte DSB in ett av sina första Lyntog, ”Vestjyden”, som nu kunde gå som dag tåg. Avgången från Köpenhamn 11.45 gjorde att man kunde invänta sovvagnarna från Stockholm och Oslo. Resan tog nu 4,5 timmar.
När fler lyntog tillkom 1937 bytte Vestjyden namn till Englænderen.

Genom att restiden nu förkortades med två timmar återkom Nordexpress-vagnen 1935 igen.
Dessutom tillkom åter, för första gången sedan första världskriget, en direktförbindelse mellan Själland och Hamburg, med en MITROPA-sovvagn som passade vagnarna från Oslo och Köpenhamn i Helsingör, och avgick därifrån kl 21.20, draget av en MP-motorvagndet sedvanliga nattåget till Hamburg. till Korsør. Denna förbindelse hade endast sovvagnen + ett par postvagnar framtill Fredericia, varefter sovvagnen växlades in i det ordinarie nattåget.

Transitresenärer från Oslo och Göteborg var dock inte så många; året därpå utgick vagnen i ordinarie nattåg från Köpenhamn istället, och 1939 drogs den in helt.

Sommaren 1936 sattes en nybyggd färja, KRONPRINSESSAN INGRID, in mellan Göteborg och Frederikshavn, och även förbindelsen Frederikshavn - Oslo utvidgades. Det ordinarie tåget Frederikshavn - Hamburg kompletterades därför med ett motorexpresståg, bestående av endast en MP-motorvagn och en 1/2 klassvagn (BPM, från 1941 ARM).

Från och med oktober 1936 gick detta tåg alla vardagar och döptes nu till Nordpilen.


http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8&lokid=917

Beläggningen blev så stor, att snart ytterligare en MP-motorvagn måste sättas in i tåget, mellan Frederikshavn och Aarhus.

Från sommaren 1939 insattes också moderna stålvagnar littera AUM (senare AVM), med en liten köksavdelning. Ofta måste ytterligare extravagnar sättas in i tåget, så det kunde ha sammanställningen MP-AUM-AUM-AUM-MP.

Under tiden hade invigningen av Lillabält-bron medfört inskränkningar i de övriga lokdragna tågen mellan Frederikshavn och Hamburg, eftersom alla omrangeringar av vagnar i Fredericia förtog tidsvinsterna i trafiken Köpenhamn - Hamburg. Framförallt blev indragningen av genomgående sovvagn i trafiken kännbar.

Sommaren 1939 kunde följande tågsammansättningar noteras:

[Mölle-Mats]

... draget av en MP-motorvagndet sedvanliga nattåget till Hamburg. till Korsør. Denna förbindelse hade endast sovvagnen + ett par postvagnar ...
...
... bestående av endast en MP-motorvagn och en 1/2 klassvagn (BPM, från 1941 ARM).
...
... ytterligare en MP-motorvagn måste sättas in i tåget ...

Ja, MO-motorvagnarna var inte starka som Hercules precis. Snappade upp någonstans att en ensam MO max klarade av att dra tre boggievagnar efter sig.